از منظر آسیب شناسی، کسانی که در جاده به پایان عمر می رسند معمولاً دو دسته هستند.
گروه اول: سرنشینان یا سرنشینان خودرو که تقصیرشان در واگن مرگ نشسته است، گاهی از بستگان راننده که هیچ نقشی در سلامت یا نقص فنی خودرو ندارند. او حتی در مواردی از این خودرو به عنوان مسافر استفاده می کرد اما به این سرنوشت ناخوشایند دچار شدند.
گروه دوم: افرادی هستند که وظیفه دارند با رانندگی خودرو جان مسافران را نجات دهند. بررسی سلامت فنی خودرو در تمامی جهات و رعایت قوانین و مقررات رانندگی یکی از مهمترین وظایف راننده است که داشتن گواهینامه رانندگی لازم و آگاهی از جنبه های فنی خودرو از مهمترین قطعات لازم برای سفر سلامتی رانندگی نکردن در حالت خستگی و خواب آلودگی و همچنین دانش و تسلط بر جاده از نظر وضعیت مهندسی و مشخصات فنی از اولویت های ضروری در سفر سلامت است. از طرفی مرگ یک نفر فقط تعطیلی دفتر زندگی یک فرد نیست، بلکه فاجعه چند خانواده و بیوه شدن همسر و پرورشگاه اولین عارضه یک حادثه است.
در صورت بروز حادثه باید آسیب احتمالی و ناتوانی برخی افراد را تا آخر عمر اضافه کرد. تصور نویسنده این است که کمتر کشوری در جهان به اندازه ما تصادف می کند. با وجود تلاش پلیس در سخت ترین شرایط جوی و مناطق کوهستانی و کویری، سرما و گرما، کنترل خیابان ها و جاده ها کار یکی دو نهاد نیست. چند سال پیش به اتفاق تعدادی از اساتید مجرب در رشته های مختلف از دانشگاه های مختلف کشور و به دعوت رئیس وقت پلیس راهنمایی و رانندگی وقت (سردار رویانیان) در یک سازمان علمی به نام «شورای فرهنگی ترافیک» ضمن بررسی موجود. مشکلات رفتاری، فنی، فنی و اجتماعی در ترافیک کشور، راهکارهای جدید و کاربردی را تدوین و برای آزمایش به مدیران ترافیک ارائه کردیم.
کاهش تصادفات، بهبود و رشد فرهنگ ترافیک در میان مدت از نتایج حضور و فعالیت این شورا بود. افزایش قابل توجه در استفاده از مهارها یکی از نتایج مستند و برخی اقدامات استراتژیک دیگر بود. لازم است سران و روسای فعلی پلیس راهنمایی و رانندگی با به روز رسانی سوابق شورای مذکور از تجربیات و نتایج آن بهره ببرند. کافی است با یک ضرب و تقسیم، تعداد کشته ها در روز، هفته، ماه و سال را محاسبه کنیم و متاسفانه به مجموعه فاجعه بار قربانیان می رسیم. به غیر از عامل انسانی، دو عامل دیگر یعنی خودرو و جاده نیز در وقوع این فاجعه موثر است. در مورد خودروها، اکثر کشته شدگان به دلیل ساختار ضعیف خودرو و عدم توجه به ارگونومی هستند.
اخیراً کیسه های هوا در خودروهای حادثه خیز باز و کار نمی کنند. واقعا چرا؟ آیا کنترل کیفیت نهایی در آخرین مرحله اجرا می شود؟ در 30 سال گذشته مقایسه یک خودروی ساخت کره یا سایر کشورهای آسیایی با خودروی داخلی واقعاً یک مرحله (قیاس) است، گویی که یک خودرو را با یک خودروی مدل غربی مقایسه می کنیم. در واقع تنها تفاوت خودروی داخلی با کمبود فندک یا اصلاح در 30 سال اخیر بسیار کم بوده است. ظاهر یکسان است، از نظر فنی یکسان است، اما قیمت چندین برابر بیشتر است. چرا یک تغییر کوچک در ظاهر خودرو برای مشتری خانگی اینقدر دست و پا گیر و گران است؟ یا تولیدکنندگان داخلی متقاعد شده اند که آنچه در این بازار یخی تولید می شود ذخیره نمی شود.
در حال حاضر طراحان و مبتکران جوان ما حتی کسانی که هنوز از دانشگاه فارغ التحصیل نشده اند، طرح ها و طرح هایی دارند که صنعت خودروسازی غرب به دنبال آن است و ما قدر آنها را نمی دانیم. امیدواریم آقای رئیسی در جهت حمایت از استعدادهای مبتکر و ممتاز گام های بیشتری بردارد و بارقه امیدی را در دل جوانان بتاباند تا با مهاجرت خود سعی در افزایش کیفیت خودروهای خارجی نداشته باشند. خرید که این نیز ارزش در نظر گرفتن!
* منتشر شده در روزنامه آرمان ملی