آیا مازوت متهم ردیف اول آلودگی هواست؟

به گزارش یومیر سید طه حسین مدنی وی در یادداشتی که به یومیر داد گفت: همیشه با فرا رسیدن سرما آلودگی هوا به موضوع اول کلانشهرهای کشور و اخیراً حتی شهرهای کوچکتر تبدیل می شود و تصمیمات کمیته اضطرار آلودگی هوا برای تعطیلی یا عدم تعطیلی. مدارس و ادارات به منبع دائمی اخبار رسانه ها تبدیل می شوند. این در حالی است که چند سالی است که انگشت اتهام آلودگی هوا به سوزاندن گازوئیل در نیروگاه ها در حالی است که متهم ردیف اول آلودگی هوا حمل و نقل است و در این دادگاه کمتر به آن توجه می شود.

بر اساس آمار منتشر شده توسط سازمان حفاظت محیط زیست سهم منابع سیار یا حمل و نقل در انتشار ذرات معلق و آلاینده ها به 80 درصد می رسد و این بخش بیشترین نقش را در آلودگی هوا دارد. در این گزارش سهم نیروگاه ها از آلودگی هوا تنها 7 درصد است. سهم گازوئیل در انتشار ذرات معلق 76 درصد و نفت کوره کمتر از 2 درصد است.

تراز انرژی کشور سهم گازوئیل و نفت کوره را در آلودگی جدا کرده است. آمارهای این ترازنامه نشان می دهد که تنها 1.9 درصد از ذرات معلق ناشی از سوختن نفت کوره است. از سوی دیگر گازوئیل به عنوان سوخت اصلی حمل و نقل عمومی در انتشار ذرات معلق به 76 درصد می رسد.

با کنار هم گذاشتن این ارقام می توان ادعا کرد که سهم حمل و نقل عمومی از آلودگی هوای شهرهای کشور و حتی آلودگی هوای خارج از شهرها به حدود 40 تا 50 درصد می رسد در حالی که سهم نفت کوره حتی به 2 درصد هم نمی رسد. . بنابراین بهتر است به جای اینکه انگشت گناه را به سمت گازوئیل بگیریم حمل و نقل عمومی به ویژه ناوگان باری را متهم ردیف اول آلودگی هوا قرار دهیم و سپس برای آن چاره اندیشی کنیم.

ما تمام تخم مرغ های خود را در سبد حمل و نقل جاده ای گذاشته ایم

ارائه راهکاری برای کاهش سهم حمل و نقل عمومی در آلودگی هوا مستلزم این است که ابتدا بدانیم چرا این بخش در چنین وضعیتی قرار دارد و چنین سهمی از آلودگی دارد. یکی از دلایل این مشکل فرسودگی شدید ناوگان باری است. بر اساس گزارش کمیسیون اصل 90 حدود 45 درصد از این ناوگان فرسوده است و این فرسودگی نقش دوگانه ای در آلودگی این بخش داشته است.

دلیل دیگری که حمل و نقل عمومی را در چنین وضعیتی قرار داده است اتکای بیش از حد به این ناوگان برای حمل و نقل کالاهای کشور است. بر اساس گزارش سازمان راهداری ۹۲ درصد بار کشور توسط ناوگان جاده ای جابه جا می شود در حالی که بسیاری از کشورها به حمل ونقل ریلی روی آورده اند و بیشتر حمل ونقل بار خود را به بخش ریلی واگذار کرده اند اما ما تنها ۸ درصد بار را جابه جا می کنیم. در راه آهن آیا ما

اتکای شدید به ناوگان جاده ای و نقش آن در آلودگی و مزایای حمل و نقل ریلی را از طریق آمار اداره راه و شرکت راه آهن بررسی کنیم. بررسی و مقایسه ارقام این دو سازمان نشان می دهد قطاری با 2000 تن کالا در هر کیلومتر 7 لیتر گازوئیل مصرف می کند که معادل 3.5 سی سی به ازای هر تن بار در هر کیلومتر است اما این رقم برای یک کامیون 18 چرخ با 15. بار تن 0.5 لیتر است که معادل 33.3 سی سی در هر تن در هر کیلومتر است.

این بدان معناست که حمل و نقل جاده ای حدود 10 برابر بیشتر از حمل و نقل ریلی گازوئیل مصرف می کند و در نتیجه آلودگی آن 10 برابر بیشتر از حمل و نقل ریلی است. جالب است بدانید که هر 1000 لیتر سوخت دیزل برابر است با انتشار حدود 2.6 کیلوگرم دی اکسید کربن.

پس با توجه به این توضیحات می توان گفت اولین راه حل برای کاهش آلودگی هوا تغییر شیوه حمل و نقل جاده ای به ریلی است. حمل و نقل ریلی علاوه بر تاثیر بسزایی در کاهش آلودگی هوا می تواند یکی از محرک های اقتصاد کشور به عنوان بخش مهمی از صنعت حمل و نقل باشد اما سوال اینجاست که برای توسعه و بهبود حمل و نقل ریلی چه اقداماتی لازم است.

راهنمای راه آهن؛ به جاده بپیچید

پاسخ این سوال را ابتدا باید در اولویت های مدیران و متولیان حوزه حمل و نقل کشور جست و جو کرد. اینکه سهم راه آهن از حمل و نقل کالای کشور تنها 8 درصد است نشان می دهد که این بخش در اولویت نیست. اگرچه در قوانین بالادستی طی سالیان گذشته بر افزایش سهم این بخش تاکید شده است. اما در عمل سیاست های مالی مانند تامین سوخت ارزان و جریان یارانه های آشکار و پنهان همچنان به نفع جاده است. سهم بیشتر راه ها در بودجه های عمرانی نیز موید برتری بخش مجری بر حمل و نقل جاده ای و در نتیجه کاهش رقابت پذیری حمل و نقل ریلی است.

راه آهن و دخالت مخرب دولت با چاشنی انحصار

یکی دیگر از مشکلات مربوط به بخش حمل و نقل ریلی ضعف جدی در ساختار مدیریت راه آهن و عدم تعامل مفید بین دولت شرکت راه آهن و بخش خصوصی است. این وضعیت در چند سال اخیر با اجرای ناقص برنامه های خصوصی سازی و تداوم برخی مداخلات و انحصار دولت در امور راه آهن بدتر شده است در حالی که حمل و نقل جاده ای با چنین مشکلاتی مواجه نبوده است و به همین دلیل توانسته نقش خود را در راه آهن ایفا کند. این بخش در طی سالیان افزایش حمل و نقل نمونه ای از آن 92 درصد از حمل و نقل بار کشور است.

سرعت حمل بار در راه آهن تنها 3 کیلومتر در ساعت است

کاهش مداوم کشش در بخش ریلی یکی از مواردی است که منجر به ناتوانی راه آهن در جابجایی بارهای کشور و ناامیدی و عدم اعتماد مالکان به این بخش شده است. آمارهای چند سال اخیر نشان می دهد که در پایان سال 1400 تنها 55 درصد از 1000 قاتل در کشور آماده کار بوده اند در حالی که این رقم در سال 2016 به 63 درصد رسیده است. این وضعیت یکی از عوامل کاهش سرعت حمل بار در راه آهن به سه کیلومتر در ساعت است. قاعدتاً زمین داران به چنین سرعتی راضی نیستند و اگرچه راه آهن ارزان تر است اما حمل و نقل جاده ای را با سرعت بیشتری انتخاب می کنند بنابراین تا زمانی که این مشکل حل نشود نمی توان انتظار رشد در حمل و نقل ریلی داشت.

فقدان سازوکار مشخص و شفاف برای جذب بار عدم حرکت به سمت استفاده از فناوری اطلاعات عدم تعیین تعرفه های مشخص و دقیق و در نتیجه فساد در فرآیند جذب بار از بخش خصوصی و همچنین عدم تمایل مالکان به کالاهای خود را به راه آهن بسپارند. موثر بوده است. اصلاح این مشکلات باید به طور جدی در دستور کار قرار گیرد.

موضوع مهم دیگری که در پایان باید به آن اشاره کرد توسعه نامتوازن زیرساخت های حمل و نقل ریلی عدم اولویت بندی علمی و دقیق اجرای پروژه های غیرموجه و توسعه طولی راه آهن به جای توسعه عرضی برای رفع تنگناهایی است که ایجاد می کند. بوجود آمدن . در صورت عدم وجود سند حمل و نقل جامع ارائه شده است تهیه این سند امکان استفاده صحیح و حداکثری از دارایی های موجود را فراهم می کند. موضوع سند جامع حمل و نقل باید با یک تصمیم جدی و همفکری نخبگان به نتیجه برسد و از این حالت عدم فعالیت خارج شود. در صورت تداوم وضعیت فعلی هدر رفت منابع در این بخش ادامه خواهد داشت.

انتهای پیام